研发与制造

研发与制造它需要把发动机的动力也要“引到”

发布时间:2018-10-26 11:40 文章来源:admin 阅读次数:

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  按说文章至此应该结束了,因为已知的信息毕竟有限。我们这篇文章,其实更像是对增程式电动与插电式混动发展方向和应用领域的一次解读与探讨。不过卡友问题很多,所以再增加一些题外话。

  增程式电动与插电式混动,在动力配备、技术结构上确实有很多相似的地方,因此很多人经常会将二者混淆。

  关注纯电驱动的人应该有一个概念:纯电最擅长的是中低速区域。城市用车和80公里/小时以内的巡航,很普通的纯电动车都要比很高级的燃油车强得多。然而到了高速领域就反过来了——纯电动的后劲明显不足,而且能耗也反而更高。

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  从技术特性来说,例如它的驱动特性,技术核心都是围绕纯电动来的,发动机部分则相对简单。尤其是传动系统,与纯电动是完全一样的。

  插电式混动则不然,它需要把发动机的动力也要“引到”车轮上,所以它的结构是双重的——既要做好纯电动那一套,研发与制造燃油车的那一套也一点也不能少。

  理想智造ONE终于正式发布了。毫无疑问,这又是个巨大的“话题焦点”。比方说,它这个名字“李想制造ONE”,就足够让人调侃一番的。

  从严格意义上来说,增程式电动本质上仍是“电动”,也就是说它所搭载的“发动机”本质上是发电机。而插电式混动,属于“混动”范畴。

  在所有这款车值得关注的地方中,它的增程式设计仍是最大的核心焦点。因为从全球领域来看,它的这种设计或者搭配都可以算是“首创”。于是,争议声也随之而来。比如到底“李想”为什么要这么“制造”,为何别人不这么“制造”。这种“制造”背后的优劣点在哪儿,有没有值得改进的地方。

  这完全是因为电机与内燃机效率上截然相反的趋势所决定的。电机起步就能达到峰值扭矩,而且扭矩巨大,所以中低速的体验感好,而且效率很高。研发与制造相反,电机在高速区域会显现出功率不足,效率下降的特性。发动机相反,这应该就不用卡叔赘述了。

  在这款车真正量产交付,并通过大量车主实际体验并反馈之前,上面的问题其实是没有标准答案的。不过基于不少卡友问及卡叔的观点,卡叔也觉得有必要在这里和大家探讨一下——以目前的信息看,对于李想制造的这个创举,到底该怎么看?

  增程式电动车肯定不是理想智造ONE的首创。很多年前,雪佛兰的VOLT就在大喊这个概念了。随后更加接近于标准增程式电动车的车型也陆续出现,典型的如宝马i3。

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